Чорне море стало найнебезпечнішим у світі регіоном для торговельного судноплавства: цього року там загинуло більше моряків, ніж у районі Ормузької протоки. Атаки на судна, порти та морську інфраструктуру різко почастішали, через що перевізники відмовляються від рейсів, страхування дорожчає, а український і російський експорт стикається з дедалі більшими труднощами.
Про це пише Financial Times.
За даними компанії з морської безпеки Ambrey та Міжнародної морської організації, цього року в Чорному морі було уражено понад 570 суден, а щонайменше 40 моряків загинули. Для порівняння, у районі Ормузької протоки підтверджено 24 смерті.
Деякі судна потрапляли під удари під час атак на порти, інші ставали безпосередніми цілями. У третьому кварталі середня кількість атак перевищувала чотири на день.
Водночас повна картина залишається невідомою, оскільки дані про інциденти як у Чорному морі, так і в Перській затоці надходять нерегулярно.
“Заходити в українські порти — майже самогубство”
Голова Профспілки працівників морського транспорту України Олег Григорюк заявив FT, що робота в Чорному морі стала надзвичайно небезпечною.
“Для мене Чорне море і заходи в українські порти — це майже самогубство”, — сказав він.
За його словами, екіпажі постійно відчувають загрозу для життя.
На відміну від Близького Сходу, де судновласників частково компенсують рекордно високі фрахтові ставки, у Чорному морі маржа нижча, а ризики значно вищі. Через це дедалі більше компаній відмовляються направляти туди свої судна.
Танкер атакували двічі біля Румунії
Financial Times наводить приклад хімічного танкера Wine Trader, який 15 жовтня перебував на якорі біля румунського узбережжя Чорного моря та очікував на вантаж із Молдови.
У судно влучили два дрони.
Тієї ж ночі був атакований ще один хімічний танкер — Yara J, який стояв поблизу входу до Сулінського каналу, приблизно за 15 км від Wine Trader.
Згодом Росія заявила про ураження ще п’яти вантажних суден біля українського узбережжя. Румунська влада повідомила про ще один атакований танкер біля свого узбережжя: троє моряків зникли безвісти, один загинув.
Представник компанії Sicilship, яка управляє Wine Trader, Сальваторе Адорно заявив, що удари по житлових приміщеннях суден можуть свідчити про намір завдати втрат серед екіпажу.
Президент Румунії Нікушор Дан звинуватив Росію в ескалації війни біля кордонів НАТО.
Кількість атак різко зросла влітку
Чорне море було небезпечним для судноплавства від самого початку повномасштабного вторгнення Росії.
На початку війни регіон замінували, а після припинення дії зернової угоди, укладеної за посередництва ООН і Туреччини, Росія продовжила атакувати українські порти.
Крім того, судна регулярно стикаються з перешкодами в роботі супутникової навігації.
Однак із літа інтенсивність атак на судноплавство та портову інфраструктуру досягла найвищого рівня.
За даними Ambrey, з липня по вересень було уражено близько 387 суден — більш ніж у п’ять разів більше, ніж у попередньому кварталі.
Директорка з досліджень Lloyd’s List Intelligence Бріджит Діакун заявила, що за роки спостереження за впливом війни на морську торгівлю не бачила нічого подібного.
Українські удари по російському судноплавству
Однією з причин ескалації FT називає українську кампанію із застосуванням дронів проти російських суден.
Спочатку її метою було обмеження поставок дизельного пального з Криму, але згодом атаки поширилися на судноплавство в Керченській протоці.
У вересні командувач Сил безпілотних систем Роберт Бровді заявив, що Україна за 11 тижнів уразила понад 300 російських суден.
Серед цілей були не лише підсанкційні танкери, але й суховантажі, які перевозили російське зерно.
За даними Ambrey, приблизно 90% ударів по судноплавству протягом останніх 45 днів припадали на Росію.
Порти Великої Одеси майже спорожніли
Наслідки ескалації особливо помітні в українських портах Великої Одеси.
За даними найбільшого приватного портового оператора України TIS, минулого місяця порт прийняв менш ніж 10 суден.
Для порівняння, у липні їх було близько 400.
Водночас атаки стають дедалі небезпечнішими саме для екіпажів.
Старший аналітик Ambrey Томас Алекса заявив, що раніше українські удари були переважно спрямовані на технічні частини суден — двигуни, рулі або завантажувальні системи.
Тепер, за його словами, атаки можуть припадати також на містки та житлові блоки, що збільшує ризик загибелі моряків.
Зона ризику розширилася майже на все Чорне море
У середині вересня Об’єднаний військовий комітет, який визначає зони воєнного ризику для страхування суден, поширив найвищий рівень загрози майже на все Чорне море.
Винятком залишалися лише територіальні води Румунії, Болгарії та Туреччини.
Однак після атак біля цих районів судноплавні компанії почали переглядати навіть маршрути поблизу Суліни та болгарського узбережжя.
Страховики повідомили FT, що воєнна страховка для судна може сягати 15% вартості його корпусу.
Це майже вдвічі більше, ніж для суден, які працюють у Перській затоці.
У небезпечні рейси відправляють старі судна
Висока вартість страхування змушує судновласників дедалі частіше використовувати старі кораблі, корпуси яких коштують дешевше і, відповідно, дешевше страхуються.
Деяким із таких суден може бути до 50 років.
За словами турецького морського консультанта Дехи Айдина, частина з них фактично не має великого вибору маршрутів через технічний стан, оскільки в європейських портах вони ризикують бути затриманими.
Часто такі судна працюють поза стандартними профспілковими угодами.
Міжнародна федерація транспортних працівників повідомляє, що деяким морякам, які хотіли залишити судна після входу в Чорне море через Босфор, роботодавці погрожували вимогами компенсувати збитки за дострокове розірвання контрактів.
Морякам платять від $800 на місяць
За даними FT, значну частину екіпажів у Чорному морі нині складають моряки із Сирії, Єгипту, Азербайджану та Беніну.
Генеральний секретар Міжнародної федерації транспортних працівників Стівен Коттон пояснив це тим, що вони частіше погоджуються на небезпечну роботу через фінансові обставини.
Контракти сирійських моряків, які вивчило видання, передбачають зарплату від $800 на місяць.
Водночас у багатьох договорах зазначено, що за кожен день перебування в зоні бойових дій оплата подвоюється.
Один із контрактів передбачає виплату родині загиблого моряка від $25 тисяч до $50 тисяч залежно від його посади.
“Не повернуся туди ні за які гроші”
Бангладеський моряк Махфузул Іслам Плабон перебував на борту танкера, який рік тому атакував український морський дрон дорогою до російського Новоросійська.
За його словами, після удару судно охопила пожежа, рятувальний пліт був знищений, а екіпаж протягом трьох годин чекав на допомогу в носовій частині корабля.
Згодом їх підібрала турецька берегова охорона.
За перебування в зоні бойових дій моряк отримував додаткові $40 на день.
Однак після пережитого він заявив, що більше ніколи не погодиться працювати в Чорному морі “незалежно від того, скільки грошей запропонують”.
GPS не працює — капітани повертаються до паперових карт
Через перешкоди в роботі супутникової навігації капітани дедалі частіше змушені користуватися паперовими морськими картами.
Це відбувається в умовах, коли у водах зберігається мінна небезпека.
Міністр аграрної політики України Тарас Висоцький заявив, що екіпажі “дійсно бояться” працювати в таких умовах.
Україна намагається переорієнтовувати експорт зерна на менші дунайські порти, однак, за словами Висоцького, повністю використати їхні можливості неможливо через постійні атаки.
Росія також змінює маршрути
Росія також змушена перенаправляти зернові вантажі на значно дорожчі маршрути через Балтійське море та Владивосток.
За даними супутникового моніторингу IFCHOR Galbraiths, у вересні обсяги завантажень у чорноморських та азовських портах становили 201 тисячу тонн.
Це приблизно в шість разів менше, ніж місяцем раніше.
Москва також почала накривати нафтові танкери протидроновими сітками та використовувати складніші методи підміни GPS-сигналів.
Український морський експорт обвалився
Наслідки виходять далеко за межі безпосередньої безпеки судноплавства.
За даними Міністерства аграрної політики України, у серпні морський експорт української аграрної продукції скоротився до 1,4 млн тонн.
Це приблизно на 75% нижче довоєнного рівня.
Голова одного з найбільших українських експортерів соняшникової олії Kernel Андрій Веревський попередив, що головний ризик проявиться не у короткострокових затримках суден, а навесні.
За його словами, саме експортна виручка дозволяє аграріям купувати пальне, насіння та добрива. Якщо морські маршрути залишатимуться заблокованими, а фрахт поглинатиме прибуток, малі та середні фермери можуть не мати достатньо коштів для наступної посівної.
Наслідки можуть відчути Африка та Азія
Проблеми в Чорному морі можуть вплинути і на країни, які залежать від українського та російського зерна.
Серед таких ринків FT називає Західну Африку та Індонезію.
Представник міжнародного зернотрейдера повідомив, що Індонезія вже почала переорієнтовуватися на австралійських постачальників через побоювання, що російські поставки можуть не надійти вчасно.
“Зупинити це буде дуже важко”
Керівник Інституту чорноморських стратегічних досліджень Андрій Клименко вважає, що ситуація може лише погіршуватися, якщо сили НАТО не втрутяться.
При цьому він визнає, що такий сценарій є малоймовірним, попри заклики Європейського парламенту до морської операції ЄС у Чорному морі через смертельні атаки.
“Зараз наївно сподіватися на якесь припинення вогню в Чорному морі”, — заявив Клименко.
За його словами, після того як обидві сторони усвідомили, наскільки ефективно можна тиснути на противника через морські торговельні маршрути, зупинити цю практику буде надзвичайно складно.
“Це як намагатися повернути зубну пасту назад у тюбик. Це неможливо”, — сказав він.
