Черное море стало самым опасным в мире регионом для торгового судоходства: в этом году там погибло больше моряков, чем в районе Ормузского пролива. Атаки на суда, порты и морскую инфраструктуру резко участились, из-за чего перевозчики отказываются от рейсов, страхование дорожает, а украинский и российский экспорт сталкивается со все большими трудностями.
Об этом пишет Financial Times.
По данным компании по морской безопасности Ambrey и Международной морской организации, в этом году в Черном море были поражены более 570 судов, а как минимум 40 моряков погибли. Для сравнения, в районе Ормузского пролива подтверждены 24 смерти.
Некоторые суда попадали под удары во время атак на порты, другие становились непосредственными целями. В третьем квартале среднее количество атак превышало четыре в день.
При этом полная картина остается неизвестной, поскольку данные об инцидентах как в Черном море, так и в Персидском заливе поступают нерегулярно.
«Заходить в украинские порты — почти самоубийство»
Глава Профсоюза работников морского транспорта Украины Олег Григорюк заявил FT, что работа в Черном море стала чрезвычайно опасной.
«Для меня Черное море и заходы в украинские порты — это почти самоубийство», — сказал он.
По его словам, экипажи постоянно ощущают угрозу для жизни.
В отличие от Ближнего Востока, где судовладельцам частично компенсируют риски рекордно высокие ставки фрахта, в Черном море маржа ниже, а опасность значительно выше. Из-за этого все больше компаний отказываются направлять туда свои суда.
Танкер дважды атаковали у берегов Румынии
Financial Times приводит пример химического танкера Wine Trader, который 15 октября находился на якоре у румынского побережья Черного моря и ожидал груз из Молдовы.
В судно попали два дрона.
В ту же ночь был атакован еще один химический танкер — Yara J, стоявший у входа в Сулинский канал примерно в 15 км от Wine Trader.
Позже Россия заявила о поражении еще пяти грузовых судов у украинского побережья. Румынские власти сообщили еще об одном атакованном танкере у своего побережья: трое моряков пропали без вести, один погиб.
Представитель компании Sicilship, управляющей Wine Trader, Сальваторе Адорно заявил, что удары по жилым помещениям судов могут свидетельствовать о намерении нанести потери среди экипажа.
Президент Румынии Никушор Дан обвинил Россию в эскалации войны у границ НАТО.
Количество атак резко выросло летом
Черное море было опасным для судоходства с самого начала полномасштабного вторжения России.
В начале войны регион был заминирован, а после прекращения действия зернового соглашения, заключенного при посредничестве ООН и Турции, Россия продолжила атаковать украинские порты.
Кроме того, суда регулярно сталкиваются с помехами в работе спутниковой навигации.
Однако с лета интенсивность атак на судоходство и портовую инфраструктуру достигла самого высокого уровня.
По данным Ambrey, с июля по сентябрь были поражены около 387 судов — более чем в пять раз больше, чем в предыдущем квартале.
Директор по исследованиям Lloyd’s List Intelligence Бриджит Диакун заявила, что за годы наблюдения за влиянием войны на морскую торговлю не видела ничего подобного.
Украинские удары по российскому судоходству
Одной из причин эскалации FT называет украинскую кампанию с применением дронов против российских судов.
Изначально ее целью было ограничить поставки дизельного топлива из Крыма, однако впоследствии атаки распространились на судоходство в Керченском проливе.
В сентябре командующий Силами беспилотных систем Роберт Бровди заявил, что Украина за 11 недель поразила более 300 российских судов.
Среди целей были не только подсанкционные танкеры, но и сухогрузы, перевозившие российское зерно.
По данным Ambrey, около 90% ударов по судоходству за последние 45 дней приходились на Россию.
Порты Большой Одессы почти опустели
Последствия эскалации особенно заметны в украинских портах Большой Одессы.
По данным крупнейшего частного портового оператора Украины TIS, в прошлом месяце порт принял менее 10 судов.
Для сравнения, в июле их было около 400.
При этом атаки становятся все более опасными именно для экипажей.
Старший аналитик Ambrey Томас Алекса заявил, что раньше украинские удары преимущественно были направлены на технические части судов — двигатели, рули или погрузочные системы.
Теперь, по его словам, атаки могут приходиться также на мостики и жилые блоки, что повышает риск гибели моряков.
Зона риска расширилась почти на все Черное море
В середине сентября Объединенный военный комитет, который определяет зоны военного риска для страхования судов, распространил высший уровень угрозы почти на все Черное море.
Исключением оставались лишь территориальные воды Румынии, Болгарии и Турции.
Однако после атак вблизи этих районов судоходные компании начали пересматривать даже маршруты у Сулины и болгарского побережья.
Страховщики сообщили FT, что военная страховка для судна может достигать 15% стоимости его корпуса.
Это почти вдвое больше, чем для судов, работающих в Персидском заливе.
В опасные рейсы отправляют старые суда
Высокая стоимость страхования заставляет судовладельцев все чаще использовать старые корабли, корпуса которых стоят дешевле и, соответственно, дешевле страхуются.
Некоторым таким судам может быть до 50 лет.
По словам турецкого морского консультанта Дехи Айдина, часть из них фактически не имеет большого выбора маршрутов из-за технического состояния, поскольку в европейских портах они рискуют быть задержанными.
Нередко такие суда работают вне стандартных профсоюзных соглашений.
Международная федерация транспортных работников сообщает, что некоторым морякам, которые хотели покинуть суда после входа в Черное море через Босфор, работодатели угрожали требованиями компенсировать убытки за досрочное расторжение контрактов.
Морякам платят от $800 в месяц
По данным FT, значительную часть экипажей в Черном море сейчас составляют моряки из Сирии, Египта, Азербайджана и Бенина.
Генеральный секретарь Международной федерации транспортных работников Стивен Коттон объяснил это тем, что они чаще соглашаются на опасную работу из-за финансовых обстоятельств.
Контракты сирийских моряков, изученные изданием, предусматривают зарплату от $800 в месяц.
При этом во многих договорах указано, что за каждый день пребывания в зоне боевых действий оплата удваивается.
Один из контрактов предусматривает выплату семье погибшего моряка от $25 тысяч до $50 тысяч в зависимости от его должности.
«Не вернусь туда ни за какие деньги»
Бангладешский моряк Махфузул Ислам Плабон находился на борту танкера, который год назад атаковал украинский морской дрон по пути в российский Новороссийск.
По его словам, после удара судно охватил пожар, спасательный плот был уничтожен, а экипаж в течение трех часов ждал помощи в носовой части корабля.
Позже их подобрала турецкая береговая охрана.
За пребывание в зоне боевых действий моряк получал дополнительно $40 в день.
Однако после пережитого он заявил, что больше никогда не согласится работать в Черном море «независимо от того, сколько денег предложат».
GPS не работает — капитаны возвращаются к бумажным картам
Из-за помех в работе спутниковой навигации капитаны все чаще вынуждены пользоваться бумажными морскими картами.
Это происходит в условиях, когда в водах сохраняется минная опасность.
Министр аграрной политики Украины Тарас Высоцкий заявил, что экипажи «действительно боятся» работать в таких условиях.
Украина пытается переориентировать экспорт зерна на меньшие дунайские порты, однако, по словам Высоцкого, полностью использовать их возможности невозможно из-за постоянных атак.
Россия также меняет маршруты
Россия также вынуждена перенаправлять зерновые грузы на значительно более дорогие маршруты через Балтийское море и Владивосток.
По данным спутникового мониторинга IFCHOR Galbraiths, в сентябре объемы погрузки в черноморских и азовских портах составили 201 тысячу тонн.
Это примерно в шесть раз меньше, чем месяцем ранее.
Москва также начала накрывать нефтяные танкеры противодроновыми сетями и использовать более сложные методы подмены GPS-сигналов.
Украинский морской экспорт обвалился
Последствия выходят далеко за пределы непосредственной безопасности судоходства.
По данным Министерства аграрной политики Украины, в августе морской экспорт украинской аграрной продукции сократился до 1,4 млн тонн.
Это примерно на 75% ниже довоенного уровня.
Глава одного из крупнейших украинских экспортеров подсолнечного масла Kernel Андрей Веревский предупредил, что главный риск проявится не в краткосрочных задержках судов, а весной.
По его словам, именно экспортная выручка позволяет аграриям покупать топливо, семена и удобрения. Если морские маршруты останутся заблокированными, а фрахт будет съедать прибыль, малые и средние фермеры могут не иметь достаточно средств для следующей посевной.
Последствия могут почувствовать Африка и Азия
Проблемы в Черном море могут повлиять и на страны, зависящие от украинского и российского зерна.
Среди таких рынков FT называет Западную Африку и Индонезию.
Представитель международного зернотрейдера сообщил, что Индонезия уже начала переориентироваться на австралийских поставщиков из-за опасений, что российские поставки могут не прибыть вовремя.
«Остановить это будет очень трудно»
Глава Института черноморских стратегических исследований Андрей Клименко считает, что ситуация может только ухудшаться, если силы НАТО не вмешаются.
При этом он признает, что такой сценарий маловероятен, несмотря на призывы Европейского парламента к морской операции ЕС в Черном море из-за смертельных атак.
«Сейчас наивно надеяться на какое-либо прекращение огня в Черном море», — заявил Клименко.
По его словам, после того как обе стороны осознали, насколько эффективно можно давить на противника через морские торговые маршруты, остановить эту практику будет чрезвычайно сложно.
«Это как пытаться вернуть зубную пасту обратно в тюбик. Это невозможно», — сказал он.
