Британские производители премиальных автомобилей вздохнули с облегчением в мае, когда США согласились снизить тарифы на их экспорт с 27,5% до 10%, пишет Bloomberg.
Хотя соглашение между Великобританией и США поможет сохранить рабочие места, а 10%-й тариф выглядит привлекательнее 15%-й ставки для автомобилей из ЕС, есть один потенциально проблемный нюанс: 10%-й налог будет применяться только к первым 25 тысячам британских авто, прибывающих в США ежеквартально. Все машины сверх этой квоты облагаются 27,5%.
Это может заставить британских автопроизводителей конкурировать друг с другом за право получить льготный тариф. Правительство Великобритании должно вмешаться, чтобы избежать «битвы за квоту», но как именно — пока не ясно.
С одной стороны, квота выглядит простой: большинство поставок подпадает под 10%-й тариф. Но на практике это стимулирует производителей загружать суда быстрее конкурентов, создает давление на мелких производителей и усложняет планирование. Попытки координировать поставки между компаниями могут вызвать антимонопольные вопросы.
В долгосрочной перспективе это ограничивает рост продаж британских автомобилей в США, ключевом рынке, особенно сейчас, когда китайский рынок стал более конкурентным. Для некоторых британских брендов американский рынок составляет 30–50% производства.
Проблема еще и в том, что британский экспорт в США сильно неравномерный. Самый крупный — Jaguar Land Rover, который отправил около 84 тысяч авто за год, что оставляет мало места для Mini, Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, McLaren и Lotus, большинство из которых производит всего несколько тысяч машин в год.
Глава Aston Martin Адриан Холлмарк уже заявил, что соглашение рискует стать «JLR тарифной историей», а мелкие производители могут «оказаться под давлением». Bentley также выражал сомнения, как квота будет работать на практике, а финансовый директор JLR Ричард Молинью отметил, что нужны «четкие правила», иначе «никто не выиграет».
Варианты решения проблемы: Aston Martin предлагает распределить квоту по категориям, например, часть оставить для суперкаров. Другой вариант — привязать ее к прошлогодним продажам, хотя это может ограничить новые бренды. Также можно представить аукцион квоты, где 10%-й тариф получают те, кто ценит его больше всего.
Идеальным решением было бы убедить США увеличить лимит, чтобы британский экспорт автомобилей мог расти без ограничений. Ведь премиальные британские бренды имеют мало конкурентов в США и вряд ли будут строить заводы в Америке.
Ситуацию усложняет и то, что Jaguar готовится к полному переходу на электрокары в 2026 году, и даже президент США Дональд Трамп уже высмеял рекламу бренда. Однако новая стратегия Jaguar — продавать меньше авто по более высоким ценам — может помочь справиться с тарифной квотой.
Эта сложная ситуация рано или поздно разрешится, но она подчеркивает неопределенность и путаницу, которые создают тарифы США. Даже на первый взгляд выгодное торговое соглашение содержит ряд проблем.