В Харькове существует ряд коммунальных предприятий, которые занимаются транспортом, хотя ранее такой разрозненности не было.
Поделили и закрыли
Но в июле 2011 года началась реорганизация ХКП «Горэлектротранс», в результате чего было образовано пять КП — «Салтовское трамвайное депо», «Октябрьское трамвайное депо», «Троллейбусное депо № 2», «Троллейбусное депо № 3» и «Горэлектротрансервис» (занимается обслуживанием рельсового хозяйства и контактной электросети).
«Раньше мы были одним целым, а сейчас не находим общего языка. Каждый тянет одеяло на себя и ищет кого-то крайнего. На данный момент у нас практически война с путевым хозяйством, – говорит водитель трамвая Валентина. – Я заявки на ремонт отрезка в районе Конного рынка еще неделю назад отправляла – и ничего. А если выезжают на поломку, то ищут всегда крайнего, говорят – это вы ездите слишком быстро. Текущий ремонт не делается, отвечают то бензина нет, то материалов. Рельсы хорошие только там, где их отремонтировали капитально. Пока зима, рельсы промерзли, а когда все растает… Как-то посылали меня на 602-й микрорайон, я проходила пешком от 602-го до 15-й больницы переписывала, где какая просадка по какой нити. Там рельсы держатся вообще не понятно на чем. Они даже не прикреплены к шпалам».
Ликвидация убыточного «Горэлектротранса» была необходима для того, чтобы на его базе создать новые предприятия, уже без долгов, говорит глава Комитета по вопросам строительства, архитектуры, транспорта, дорог и связи общественного совета Харьковской области Артем Сосипатров. Суммы, выделяемые на эти предприятия, раздробились, но если свести их воедино, выйдет колоссальная дотация из горбюджета – более 300 млн гривен.
«Был единый хозяйственный комплекс, потом оно было раздроблено. Они все влачат жалкое существование. В Украине наземный транспорт является глубоко убыточным, и задача каждого мэра – хотя бы приблизить данные предприятия к безубыточности», – говорит Сосипатров.
В качестве эксперимента, чтобы приблизить предприятия к безубыточности, руководить трамвайно-троллейбусными депо поставили частных автоперевозчиков, которые вдвое завысили план по перевозкам пассажиров для водителей и кондукторов. С кондуктора требуют в час собрать 168 грн (67 билетов), ранее план был 30 билетов в час.
«Нам так и говорят: «Нам все равно, как вы будете ездить, но вы должны привезти деньги». И все стараются их привезти, – констатирует Валентина. – Потому что иначе недостающую разницу просто вычтут из зарплаты. Получается, кондуктору надо отдать с одного тура 650 грн в кассу».
Сразу после реорганизации «Горэлектротранса» в 2011 году, на тот момент руководитель Салтовского трамвайного депо Дмитрий Липовой (сейчас он возглавляет Троллейбусное депо № 2) говорил о том, что многие работники предприятия не выдерживают «новых темпов работы» и увольняются. Сейчас руководители отказываются что-либо рассказывать о деятельности депо, их экономическая составляющая – закрытая информация.
Реанимация «чехов»
Закупать новый транспорт (по закону – только отечественного производства) или капитально ремонтировать собственный на мощностях вагоноремонтного завода, о чем громко харьковские власти заявляли в 2013-2014 годах, теперь не хотят. Теперь схема работает иначе: ремонтом подвижного состава Харькова занимаются только частники, платит – город. Все тендеры на капремонт подвижного состава на протяжении двух лет выигрывает ООО «Технологии электротранспорта». В прошлом году правоохранители открыли уголовное дело против сотрудников этого предприятия и КП «Октябрьское трамвайное депо». Следователи подозревают, что предприятие на самом деле не осуществляло капремонт подвижного состава на сумму 67 млн грн, а вместо запчастей фирма получила списанные трамвайные вагоны из Чехии, которые сейчас курсируют по Харькову как «капитально отремонтированные» (стоимость вагона для Украины составляет 150 тысяч гривен).
В материалах уголовного дела сказано, что подрядчик не имел необходимого количества работников, необходимой квалификации и опыта для проведения таких работ. Директор ООО «Технологии электротранспорта» Павел Ковтуненко в комментарии «ХН» подтвердил наличие уголовного дела.
«Уголовное дело висит с мая где-то. Правоохранители приходят, улыбаются, я им все показываю, рассказываю – и они уходят. Но дело не закрывают. Если бы подтвердились те обвинения… Ну это же хищение в особо крупных размерах… А так пока ничего. Их самих посадить надо за то, что плохо работают», – считает Ковтуненко.
В год предприятие проводит капремонт 50 вагонов, используя запчасти от списанных чешских трамваев.
«Что касается работников предприятия, то наш инженерный состав насчитывает 8 человек. Это лучшие специалисты в Харькове, – говорит Ковтуненко. – Они разрабатывают документацию, технологию и контролируют процесс, а рабочих мы нанимаем в Салтовском депо и мощности производственные арендуем там же».
Один из последних договоров заключило Октябрьское депо в ноябре 2016 года на капремонт трамваев стоимостью 17 млн грн (один вагон реанимируют за 1,76 млн грн).
Экономический аналитик Харьковского антикоррупционного центра Евгений Лисичкин говорит, что, по сути, частная фирма здесь служит «прокладкой», за услуги которой платят немалые деньги.
«Трамвайное депо фактически заказывает ремонт подвижного состава у «прокладки», которая перезаказывает этот ремонт у другого трамвайного депо. То есть одно городское трамвайное депо ремонтирует подвижной состав силами работников другого городского трамвайного депо, а деньги перечисляют на фирму», – сообщил Лисичкин.
Ежегодно на поддержание деятельности коммунальных предприятий из бюджета выделяются десятки миллионов гривен. Например, только в 2016 году на реконструкцию трамвайных путей и переездов было выделено 130,2 млн грн. На капремонт трамвайных вагонов направили 58,6 млн грн, трамвайных путей – еще 22,6 млн грн.
В Антикоррупционном центре подсчитали, что за 5 лет чиновники Кернеса разыграли рельсовых подрядов на 615 млн грн.
А как в Европе
«Транспорт в Польше весь государственный. На остановках больше пяти минут не стоишь. Билет стоит 3,40 злотых (1 злотый — 6,5 гривен) на 20 мин и 4,40 злотых – на 40 мин. Можно купить проездной на все виды транспорта. Стоимость автобуса, метро, трамвая и пригородной железной дороги составляет 80-100 злотых в месяц. Для поляка со средней зарплатой в 4400 злотых это не деньги. Поэтому никто зайцами не ездит. Это и ответ на вопрос об окупаемости транспорта. Все трамваи и автобусы новые, транспорт государственный прибыльный. На эту прибыль и покупается новый подвижной состав. Троллейбусов вообще нет», — рассказал житель Варшавы Евгений Жук.