До чего же нужно довести наших людей, чтобы они вышли на митинг-реквием памяти украинских дорог? К парадному подъезду столичного «Укравтодора» сегодня киевляне принесли разбитые части своих машин и потребовали прекратить «автоцид», из-за которого гибнут тысячи украинцев. То, что нас держат за дураков, позволяющих строить плохие дороги за собственные деньги, известно давно. Но в этом году состояние автомагистралей в Харькове и его окрестностях просто удручающее. Такое впечатление, что семитонный метеорит упал не где-то под Челябинском, а в самом центре слобожанской столицы.
Думаю, автомобилисты со мной согласятся, что таких разбитых дорог в Харькове не было уже давно. Не помогли ни выделенные в прошлом году рекордные суммы на капремонт, ни хваленный асфальтовый завод с суперсовременными технологиями, ни латание дыр перед Евро-2012. Аналогичная ситуация с двумя вечными бедами по всей стране, что, собственно, и побудило людей выйти протестовать под девизом «Я ненавижу Укравтодор». Оправдывая свой провал в этом направлении, Азаров, к счастью, по привычке не призвал граждан самим укладывать асфальт, а назвал три основные причины: почему все так плохо - тяжелая зима, финансовые трудности «Укравтодора» и увеличение нагрузки на покрытие со стороны большегрузных автомобилей. Аргументы абсолютно не состоятельные, тем более, что премьер не озвучил главного – коррупция в этой системе окончательно доконала наши автомагистрали, и без радикальных комплексных реформ здесь уже не обойтись.
Пора, наконец, честно признаться, что хорошие дороги абсолютно не нужны всем, кто ими занимается. В них не заинтересованы ни строительные фирмы, ни различные НИИ и тресты, разрабатывающие и составляющие проектную документацию, ни производители дорожно-строительной техники, ни получающие постоянные заказы из бюджета асфальтовые и бетонные заводы, ни карьеры, производящие щебень. Если копнуть глубже, то хорошие дороги не нужны тем, кто делает самосвалы, ибо всегда на них есть спрос, ни нефтеперерабатывающим заводам, поскольку при хорошей езде машина потребляет меньше топлива, ни сервисным станциям, ни всякого рода обслуживающим организациям. Приведу лишь один пример. Во многих странах при укладке дороги используют базальтовую сетку. Благодаря ей, срок службы покрытия возрастает в 4-5 раз. Некоторые отечественные фирмы неоднократно предлагали выпускать базальтовую сетку, но в одной из госструктур прямо сказали: «В случае применения этой технологии наши люди останутся без работы».
В результате мы «маємо те, що маємо»: 39% всех украинских магистралей не отвечают европейским стандартам прочности, 51% - стандартам ровности полотна. Скоростных дорог в стране вообще нет. Уровень коррупции зашкаливает. Откаты, по оценкам экспертов, составляют около 25%. Но виновата, как всегда, непредсказуемая зима…
Попытка хоть как-то спасти ситуацию с помощью никем не контролируемого ямочного ремонта, заканчивается прогнозируемым провалом. Специалисты уже давно подсчитали, что с учетом себестоимости материалов, используемой техники, заработной платы, один квадратный метр ямочного ремонта должен стоить максимум 150 грн. У нас только закладывают 170-200 грн, а сколько миллионов воруется, делая, скажем, высоту асфальта не семь, а пять сантиметров, не знает никто. Как и во всех сферах, здесь мы наблюдаем порочный круг, когда десятилетиями по всей стране на морально устаревшем оборудовании создается морально устаревшая техника, которая строит морально устаревшие дороги. И это всем, (кроме, естественно, автомобилистов) выгодно и приносит стабильный доход.
В Украине, по оценкам Бори «Хюндая», средняя стоимость одного километра дороги составляет около 5 млн долл. В Китае - 2,9 млн долл, в Бразилии – 3,6 млн долл. Можно, конечно, строить и по примеру московской кольцевой автодороги - за 100 млн долл. Но здесь уже вопрос цена-качество отходит на третий план. В Европе порядок цифр такой: в Польше – километр автомагистрали обходится в 6 млн евро, в Германии тысяча метров качественного автобана стоит около 8 млн евро. «Главная разница – в стоимости рабочей силы, потому что, например, по цене битума мы уже почти сравнялись с Европой. У них разве что каменные материалы немного дороже», - объясняет разницу зам. главы «Укравтодора» Евгений Прусенко. Иными словами, рабочие там получают адекватную зарплату - и поэтому делают все на совесть. У нас же людям месяцами не платят смехотворное жалование, которое оседает в карманах профильных столичных чиновников.
Вы думаете, наши дорожники не умеют работать? Ничего подобного. Как пример, украинцы построили прекрасные магистрали в Кувейте, которые идут через пустыни, выдерживают жару, сверх нагрузки и являются одними из лучших дорог по общемировым ценам. Когда Азаров жалуется на аномальную зиму, то пусть ответит: почему в Беларуси, где погода такая же, как у нас, с дорогами все относительно нормально? Ответ лежит на поверхности - там с 2005 года введен независимый технический надзор за работами. Что уж говорить о странах ЕС, где строительные компании подписывают гарантийные обязательства сроком на десять лет, согласно которым подрядчик ремонтирует трассу за свой счет в случае, если за это время она выйдет из строя. В Украине вы практически не найдете примеров, когда подрядчика принудительно заставляли бы проводить ремонт за собственные средства. Объяснять почему – думаю в этой стране никому не надо.
У нас в принципе никто не заинтересован жестко прописывать квалификационные условия в тендерах, а уж тем более отменять повышение стоимости строительства после его окончания. На практике схема откатов проста: компания-однодневка выигрывает конкурс, указав одну цену, потом она увеличивает стоимость работ, привлекает в качестве субподрядчика какую-то солидную фирму, и снимает сливки. Вы думаете неизвестно, кто за этим стоит? Конечно, известно, как и за «Хюндаями», лавочками в метро, буровыми установками, но для этого надо начинать не с дорог, а со всей вертикали власти. Ибо, когда на днях была дана команда «фас», КРУ сразу же выявила махинации в «Укравтодоре» на сумму 225 млн грн. Для сравнения на капитальный и текущий ремонт дорог Харькова в прошлом году было освоено порядка 270 млн грн. Зато как они «на бис» ремонтировали проспект Гагарина и прилегающую к «Металлисту» территорию!
Премьеру, жалующемуся на увеличившуюся нагрузку на покрытие со стороны большегрузных автомобилей, стоит посоветовать запретить в городах в дневное время движение фур. Убьют сразу двух зайцев: и дороги будут целее, и пробок станет меньше. Здесь бы еще ткнуть носом городские власти в отсутствие «ливневок». Для Харькова, пережившего Диканевку, - это серьезная проблема. Талая вода на дорогах «первой столицы» к весне уничтожает любые покрытие, делая бессмысленными все потуги залатать дыры.
Конечно, проблема глубже, чем просто жульничество чиновников на местах, и делать крайними облавтодоры – значит, загонять ситуацию в тупик. Мы по-прежнему живем в советской системе координат. Только разбитые дороги - это всем наглядно, неудобно и иногда «за державу обидно» перед соседями. По сути, у нас законсервирована ситуация, когда одна структура делает проект, потом его строит, и затем сама же себя контролирует. Когда Азаров говорит о финансовых трудностях «Укравтодора», то надо понимать, что две трети средств этой организации идут не на дороги, а на выплаты долгов, которые растут с каждым годом. Предприятие по существу на грани банкротства. Денег нет, и не будет. Международные кредиты под нормальные проценты этой власти никто не даст. Учитывая, что капитальный ремонт требуется для 70% украинских дорог, на приведение их в порядок стране понадобится по самым скромным подсчетам около 60 млрд евро. Если говорить лишь о средствах, выделяемых из госбюджета, то на такие статьи, как «текущий ремонт и содержание автодорог» или «капитальный ремонт и строительство автомагистралей» в год выпадает от 3 до 5 млрд грн. Если стоимость строительства одного километра дорог 5 млн долларов, то даже в лучшем случае на эти средства можно построить лишь 125 км. Что составляет менее процента протяженности существующей дорожной сети. Как расписался в своей беспомощности Азаров: «Если мы сегодня весь наш бюджет, который у нас есть, направим не на зарплату и не на пенсию, а только на дороги, то все равно не исправим ситуацию».
В таких обстоятельствах выход может быть только один: переходить от строительства дорог за кредитные средства к практике привлечения инвесторов на условиях концессии, как это происходит во всем мире. Но пока этот путь всячески блокируется в самых высоких кабинетах власти. В первую очередь потому, что появление концессионеров на наших дорогах может нанести ущерб местному бизнесу, зарабатывающему на строительстве дорог. Так что по большому счету ненавидеть надо не столько «Укравтодор», сколько тех, кто на служебных авто за деньги налогоплательщиков распродает страну. Ибо когда здесь скоро все рванет, убегать они будут из нее не по бездорожью, а на чартерных самолетах.
Владимир ЧИСТИЛИН. Главное™